Dans l’immense conflit qui oppose actuellement les nations sur Terre, une arme de guerre, sur laquelle reposaient de nombreux espoirs, trouve sa première application majeure : l’avion. Il est utilisé en partie pour la reconnaissance, pour observer les effets des tirs d’artillerie, et en partie comme arme offensive. À ces différentes missions, qui imposent également des exigences différentes en matière de conception, les avions sont construits dans différents pays selon leur usage prévu. En Allemagne, par exemple, une grande importance est accordée aux gros porteurs avec une capacité de charge et de sécurité de vol (stabilité) ; en France, en revanche, on privilégie les avions légers et rapides. Pour tout aéronef, la réduction du poids se traduit toujours par une meilleure utilisation de la puissance du moteur et, par conséquent, par des performances accrues. Le type et la qualité des matériaux, le moteur utilisé et la quantité de carburant nécessaire influent considérablement sur le poids. Les avions français, notamment les monoplans, se caractérisent par leur légèreté exceptionnelle. Leur faible capacité d’emport constitue un inconvénient; toutefois, leur légèreté leur permet de convertir une plus grande proportion de l’énergie du moteur en vitesse. Comme mentionné précédemment, en Allemagne, l’accent est davantage mis sur une capacité d’emport élevée. Leurs avions peuvent couvrir des distances nettement supérieures avec un observateur et emporter beaucoup plus de bombes. De ce fait, leur construction doit être plus robuste, ce qui entraîne une augmentation du poids et une diminution de la vitesse. La sécurité des vols dépend de divers facteurs, notamment de l’intégrité structurelle de l’aéronef, nettement supérieure chez les appareils allemands par rapport aux appareils français. Cependant, la stabilité et le centrage jouent un rôle primordial. Un aéronef vole de manière stable si, déporté de sa position normale et sûre par des rafales de vent, il revient automatiquement à sa position initiale.
L’avion allemand Albatros
L’Albatros a fait partie de l’aviation impériale allemande (Luftstreitkräfte). Il s’agit d’un biplan biplace de reconnaissance et d’observation très répandu sur le front à partir de 1916.
La « Taube » (Colombe) en est un exemple bien connu. Le centrage peut être compris de deux manières: d’une part, la concentration du poids autour du centre de gravité de l’appareil, ce qui facilite grandement le pilotage; d’autre part, un avion est dit centré lorsqu’en vol stationnaire, il est en équilibre neutre quelle que soit sa position. Cela assure une grande stabilité en vol. Le centrage a d’abord été utilisé sur les célèbres monoplans français; cependant, on trouve aujourd’hui des avions centrés dans tous les pays. L’Allemagne et son alliée austro-hongroise, quant à elles, ont la particularité d’être les seuls pays à avoir construit des appareils volants stables et utilisables. En temps de guerre, la vitesse, qu’il s’agisse de la vitesse au sol ou du taux de montée, est primordiale. Elle permet au pilote d’accomplir sa mission rapidement, lui offre une certaine protection contre les tirs ennemis et lui permet d’échapper aux avions ennemis ou de les poursuivre.
L’avion allemand Mars biplan (DFW Mars)
Le DFW Mars (décliné en monoplan et biplan) est un avion conçu en 1912-1913. C’est d’ailleurs le tout premier modèle original construit par la firme allemande Deutsch Flugzeug Werke (DFW). Juste avant le déclenchement de la Première Guerre Mondiale, l’Amirauté britannique en a acheté un exemplaire pour le compte du Royal Naval Air Service. Cet avion de conception allemande a effectué des vols d’évaluation et de démonstration en Angleterre au printemps 1914.
Un avion à montée rapide peut décoller de terrains difficiles, car il franchit aisément les arbres, les maisons, voire les montagnes qui bordent la piste; s’il vole à basse altitude pour observer de plus près, sa montée rapide le rend bien plus protégé contre les tirs ennemis que tout autre appareil. C’est probablement pour ces raisons que la stabilité et la portance ont généralement été négligées en France au profit de la vitesse. En ce qui concerne le moteur, en France, on utilise presque exclusivement le moteur rotatif refroidi par air. Les systèmes les plus connus sont Gnome et Le Rhône. Leur avantage réside dans l’absence de refroidissement par eau, avec ses composants sensibles souvent sujets aux dysfonctionnements, ce qui permet un gain de poids significatif. Cependant, cet avantage est contrebalancé par une usure plus rapide et une consommation de carburant considérablement plus élevée que celle des moteurs stationnaires, de sorte que la différence de poids s’annule après 3 à 4 heures de fonctionnement; dès lors, le moteur stationnaire prend l’avantage. En France, les moteurs stationnaires sont particulièrement répandus. L’Autriche fabrique également d’excellents moteurs d’avion. L’Angleterre s’approvisionne en moteurs principalement en France, pays dont elle est très dépendante en matière de technologie aéronautique en général. En Allemagne, le « Taube » jouit d’une immense popularité. C’est l’un des avions les plus stables ; même une violente tempête ne parvient pas à le déséquilibrer. Pas tout à fait, du moins…
Le monoplan allemand Jeannin
Bien que le nom sonne bien français, le monoplan Jeannin est un avion allemand. Ce constructeur est né à Mulhouse (alors annexé à l’Empire allemand), sa nationalité était donc franco-allemande. Il a fondé sa propre usine de construction aéronautique à Berlin (Jeannin Flugzeugbau). Contrairement aux autre avions de type « Taube » de l’époque qui avaient une structure en bois, l’avion de Jeannin innovait avec un fuselage entièrement fait de tubes d’acier soudés, ce qui le rendait extrêmement robuste. Cet avion de reconnaissance a été utilisé en grand nombre par l’armée allemande au tout début de la guerre en 1914.
Bien que l’avion de Jeannin soit l’un des piliers de l’aviation de reconnaissance allemande en août 1914, le constructeur lui-même a connu un destin ironique. Né en Alsace et ayant de profondes attaches française, il a été suspecté d’espionnage au profit de la France et emprisonné par les autorités allemandes peu après la déclaration de la guerre. L’armée allemande a cependant réquisitionné ses usines pour continuer à produire massivement son « Pigeas d’acier ».
En août 1914, sur le front de l’Est, ce sont les rapports visuels des pilotes de l’avion de Jeannin qui ont permis au général Hindenburg de connaître avec exactitude les mouvements des russes. Ces missions de reconnaissance pure ont permis aux Allemands d’encercler et de détruire la II° Armée russe, prouvant de manière définitive que l’avion était devenu un outil stratégique militaire incontournable. Voir l’article: La bataille de Tannenberg
Le Blackburn anglais Type D
Comment un avion anglais a-t-il pu se retrouver sous une identité allemande dans les archives d’époque ? Cette confusion, loin d’être une simple erreur, nous plonge au cœur d’une époque charnière où la technologie aéronautique européenne n’avait pas encore de frontières bien définies. En 1914, faute de clichés disponibles des nouveaux appareils secrets allemands, éditeurs et services de renseignement utilisaient les silhouettes universelles qui circulaient dans les revues spécialisées. Avec leur silhouette calquée sur le célèbre Blériot XI français, leur moteur rotatif Gnome partagé par toutes les nations et leur grand patin de bois anti-capotage, le Blackburn britannique et le L.F.G. allemand se ressemblaient alors comme des jumeaux.
L’atterrissage est aisé avec cet appareil, car sa lenteur lui permet de réagir lentement aux commandes. Le vol lent du « pigeon » présente l’inconvénient d’une consommation de carburant élevée. De nombreuses tentatives d’amélioration ont donc été entreprises : suppression des câbles et des entretoises superflus, remplacement des pièces flexibles, plus fragiles, par des volets articulés, etc. Ces versions améliorées, comme le monoplan Rumpler de 1914, rendu célèbre par les vols records de Linnekogel, ou le monoplan Jeannin de 1914, sont nettement plus économes en carburant que les anciens modèles et pallient leurs autres défauts. Depuis le printemps 1915, l’administration de l’armée allemande, probablement incitée par les succès de Pégoud, manifeste un vif intérêt pour les monoplans de cavalerie légers et rapides, contrairement à ses positions antérieures. La plupart sont équipés de moteurs Gnome allemands. Concernant les biplans, la configuration à ailes en flèche, si répandue l’année précédente, a souvent été abandonnée au profit d’appareils plus légers, plus compacts et mieux centrés. Cependant, cette
configuration a parfois été conservée.
La France est le seul pays ennemi à avoir développé une industrie aéronautique indépendante. Ses monoplans légers, rapides et élégants sont largement répandus dans le monde entier. En revanche, dans la construction de biplans, la France a. depuis longtemps été surpassée par l’Allemagne. La plupart des avions britanniques sont des copies d’appareils français, fabriqués en Angleterre par des filiales de societes trançaises. Malheureusement, l’armée britannique possède également quelques biplans autrichiens Taubes et allemands Mars.
On ne sait que peu de choses sur le secteur aéronautique russe. Ses activités se limitent essentiellement à l’importation d’aéronefs, notamment de son allié français. La Russie possède egalement un nombre considerable de biplans Wright allemands, mais ceux-ci sont obsolètes. Le Japon ne possède pas non plus d’industrie aéronautique propre. Il dispose principalement d’avions français, ou du moins de copies de ceux-ci.
Source du texte : Illustrierte Geschichte des Weltkrieges – Images : Collection personnelle – Photographies à l’origine en noir et blanc colorisées par intelligence artificielle.